洛杉矶大众捷运系统

简介[编辑]

洛杉矶大众捷运系统（Los Angeles County Metro Rail）。简称洛杉矶捷运。

营运地区 

美国加利福尼亚州洛杉矶 

服务种类 

捷运（城市轨道交通系统）与轻轨系统 

营运时期 

1990年至今 

营运时间

洛杉矶捷运系统通常于5点至24点运营。然而某些路线有更长的营运时间。

路线长度 

117.6公里

路线数 

5 

车站数 

62 

乘客量 

276,900人（平日）

轨道标准 

标准轨距 

营运单位 

洛杉矶大都会交通运输局（LACMTA） 

洛杉矶捷运是美国加州洛杉矶地区的城市大众捷运系统，由洛杉矶大都会交通运输局负责营运。于二十世纪初中叶营运的太平洋电力铁路红色列车（Pacific Electric Red Car system）与洛杉矶铁路的黄色列车（Los AngelesRailway Yellow Car lines），可视为今日系统的前身。目前，此系统拥有三条轻轨系统与两条地下铁路，路线总长117.64公里，共62个车站。根据2006年6月的统计，在非假日时期每日的运量约为27万6千9百人次。

1、捷运路线[编辑]

洛杉矶大都会交通运输局（Metro）负责维护及营运大洛杉矶地区的五条捷运路线。

洛杉矶捷运蓝线

1990年通车，为轻轨路线，连接洛杉矶市中心第七街捷运车站，与长滩市中心转运车站（Transit Mallstation）。自1961年太平洋电气红线系统（Pacific Electric Railway Red Car system）停驶后，捷运蓝线是洛杉矶地区第一条现代化的城市轨道运输线。

洛杉矶捷运红线

地下铁路线。其起点为洛杉矶市区的联合车站。在1993年，开通至Westlake/MacArthur Park车站。在1999年沿荷里活大道开通到荷里活车站，随後在2000年开通至北荷里活车站。

洛杉矶捷运绿线

1995年通车，为轻轨路线，连接南湾区的Marine/Redondo 车站和洛沃克车站。本线主要在105号州际公路的中央分隔带上行驶，并是区内唯一一条与其他路面完全分隔的轻轨路线。在Aviation/I-105 站有免费接驳巴士前往洛杉矶国际机场。

洛杉矶捷运金线

2003年通车，为轻轨路线，连接联合车站和帕萨迪纳的Sierra Madre Villa 站；途经Highland Park和南帕萨迪纳。

洛杉矶捷运紫线

2006年命名，为地下铁路线，连接联合车站和韩国城的Wilshire/Western 站。在2006年以前，本线为红线的一条支线。 2公车系统

虽然这三条路线显示在捷运路线图上，并且各自拥有代表颜色，但都只是巴士公交线（BRT）而并非铁路线。

2、公车系统[编辑]

洛杉矶捷运橙线

2005年开始营运。连接圣费朗度谷的Warner Center和North Hollywood车站，在此站可转乘捷运红线。本线使用总长18公尺的联结公车来营运，其路线为专用路权，但在各路口仍需遵守交通号志。部分人士将其称为「轮胎上的轻轨系统」。

El Monte Busway

1974年开始营运。为高运量之通勤线路。连接东部的El Monte 公车站和市中心Union Station。全长21公里（13英里），部分路段在圣伯勒甸奴公路（I-10）的中央分隔带上行驶。

Harbor Transitway

1998年开始营运。连接市中心和圣伯多禄。全长18公里（11英里），部分路段在110号高速公路的中央分隔带上行驶。

3、地铁系统[编辑]

时至1963年，洛杉矶的所有电车路线都已经停驶，而随后的城市发展亦主要集中于建设高速公路网络。然而，随著都会区内的人口飙升至一千四百万，交通挤塞问题愈见严重，而有关当局亦明白单靠兴建高速公路并无法解决交通问题。洛杉矶县的居民于1980年代投票，通过徴收销售税（每次交易只收半美分）来集资兴建铁路网。

继首条轻轨在1990年启用后，首条地下铁线（红线）经过七年时间建造，已于1993年启用。地下铁系统早期由两条支线组成，到2006年则正式一分为二：红线现在由洛杉矶市中心，经红线和紫线的列车使用第三轨供电，因此无法在轻轨路线上行驶。

地下车站的建造预算内，0.5%被预留作美化车站和公共艺术用途，而所有地下车站的设计也颇为独特。另外，因为洛杉矶邻近断层，地下隧道在设计时已考虑地震的因素，更能抵受高达里氏7.5级的地震。

4、轻轨系统[编辑]

洛杉矶的电车系统停驶27年后，市内的首条现代轻轨线（蓝线）于1990年启用。五条捷运线中，三条是轻轨线（蓝线，绿线和金线）。轻轨线列车采用车顶集电弓供电，因而不可在地下铁线运行。正因如此，蓝线的终点站设在第七街/都会中心站（7th St/ Metro Center）而非联盟车站（Union Station）；乘客如想从蓝线前往联盟车站换乘其它路线，中途需要换乘红线或紫线地下铁。

蓝线和金线主要在地面运行，部分经过人口稠密处的路段则架空或地底运行。绿线则与其他路面交通完全隔离，部分路段与世纪公路（I-105）的中央分隔带上运行，南部路段则架空运行。

洛杉矶轻轨系统的载客量在全美轻轨系统中排行第三，周日平均载客量在2006年第二季度总共达137,700人次。此外，蓝线的载客量在全美轻轨路线中排行第二，周日平均载客量达80,000人次，仅次于波士顿的绿线（204,800人次；尽管波士顿绿线的服务范围较广）。 5历史沿革

洛杉矶曾一度拥有全球最广泛的电车系统：太平洋电力铁路（Pacific Electric Railway）的红色列车曾在全长1770公里（1100英里）的轨道网上运行，每天提供2800班列车服务。另外，洛杉矶铁路（Los Angeles Railway）旗下的黄色列车也曾在市内及外围地区的多数主要街道上运行。两间公司提供的铁路服务在20世纪30年代年代初期达至载客量最高峰；二战期间的载客量也曾回升。

此后，由于汽车的日渐普及，导致路面交通越来越繁忙，连带电车的行驶速度也越来越慢。另外，从20世纪50年代起，中产阶级人士纷纷迁往市郊地带居住。这些市郊地带的发展密度较低，居民出入主要靠汽车代步，对外交通也主要依赖高速公路网。一系列因素带领下，公交系统的角色渐渐被公路网络取代。多数电力铁路营办商（包括太平洋电力铁路）都纷纷把旗下的电车服务转型为巴士服务；有些营办商更加倒闭。

洛杉矶大都会交通运输局后来于1958年接管县内馀下的客运铁路线，但这些铁路线也在数年内陆续停驶。最后一列红色列车和黄色列车分别于1961年和1963年停驶，为有接近90年历史的洛杉矶电车服务画上了句号。

经过多年争议后（其中一度考虑采用单轨技术），交通局于20世纪80年代动工建造数条新铁路线。捷运蓝线于1990年启用，采用红色列车在1961年停驶后剩下的部分路段，更标志著铁路公交服务重返洛杉矶。计划更提及兴建全长50多英里的地下铁路线前往圣费朗度谷，帕萨迪纳和东洛杉矶，但在财务因素及政坛的争执下只建成了其中的18英里。现在的五条捷运线总共有118公里（73.1英里）的路轨；另外数项工程正在进行中。

6、车票价格[编辑]

洛杉矶捷运的票务采用荣誉制，所有车站的出入口至少设有两台自动售票机，但没有任何人工或自动之验票系统。然而，捷运警察不定期在车站抽验。若乘客未先行购买车票，将可能面对最高美金$250的处罚金和48小时的社区服务。

票价（美元） 一般 老人/残障 

2007年6月30日前

一次单程票(现金) $1.25 $.45 

一次单程票(代币) $1.10 -- 

一日通行券 $3.00 $1.50 

一周通行券 $14.00 -- 

半月票 $27.00 -- 

学生月票 $20.00 -- 

月票 $52.00 $12.00 

捷运转乘长途公车票 $0.25 $0.10 

2007年7月1日起

一次单程票(现金) $1.25 $.55 

一次单程票(代币) $1.10 -- 

一日通行券 $5.00 $1.80 

一周通行券 $17.00 -- 

半月票 停止发售 -- 

学生月票 $24.00 -- 

月票 $62.00 $17.00 

捷运转乘长途公车票 $0.30 $0.10 

2009年7月1日起

一次单程票(现金) $1.55 $.65 

一次单程票(代币) $1.10 -- 

一日通行券 $6.00 $2.15 

一周通行券 $20.00 -- 

半月票 停止发售 -- 

学生月票 $29.00 -- 

月票 $75.00 $17.00 

捷运转乘长途公车票 $0.35 $0.10

7、扩展计划[编辑]

金线往洛杉矶东区（East Los Angeles）的延伸段正在建造中，预计2009年完工。延伸段中有大概1.8英里路段经过Boyle Heights；因该区的路面较为狭窄，该路段将采用地底运行， 当中包括两个地下车站。

博览线为一条轻轨路线，将沿着博览大道（Exposition Boulevard）连接洛杉矶市中心与圣塔莫尼卡。第一期工程于2006年9月展开，施工范围介乎第七街/都会中心站（7th St/ Metro Center）及Culver City，预计2010年完工。第二期工程会将本线延伸至圣塔莫尼卡，但还未获得拨款。

参考资料[编辑]

百度百科洛杉矶大众捷运系统：http://baike.baidu.com/view/1565358.htm#3